Dmitry Reznitsky LJ

    Как некоторые, наверное знают, я сейчас ищу работу, езжу по собеседованиям. Одно из потенциальных мест — в Лозанне. Интересный проект, хотя и несколько не из той области, в которой я крутился последние лет восемь, но интересный, я этой темой увлекался где-то на первом-втором курсе и сейчас было бы очень заманчиво в неё вернуться. Лозанна — небольшой приятный городок на побережье Женевского озера на расстоянии трёх часов на поезде от Цуга (от-двери-до-двери, с пересадками). Три часа — время такое, что стоит задуматься о том, как добираться на собеседование, если не поездом. Есть выход — самолётом, благо в Лозанне есть небольшой аэродром — Lausanne-Blécherette. Лететь — час. Плюс заправить-проверить-спланировать-подход-отход-... — там и два часа с гаком. METAR/TAF выглядели не шибко хорошо, но вполне «летабельно». Есть облака, много облаков, но нижняя кромка, видимость и расположение аэродрома рядом с озером вполне позволяли без проблем, с «запасом по безопасности» приземлиться в Лозанне. Полетел. Летел впервые «в бутерброде»:




    В районе Грюйера я начал снижение и начал слушать approach info Лозанны (немного странный аэродром — неконтролируемый, «деревенский», но на отдельной частоте вещают, какая полоса работает, т.п.). И вот на этом approach info я и услышал «AD Lausanne is closed, proceed to alternate». Облом-с. Что делать — неясно. Рядом есть аэродром Yverdon-les-Bains, но там-то погода была похуже, да и добираться оттуда до Лозанны, чтобы в доступное время — это на такси, да и всё равно с опозданием, есть ещё аэропорт Берна и аэродром Thun, но это совсем уж далеко, аэропорт Женевы — по некоторым причинам вообще не вариант. В этом случае самое правильное, безопасное — разворот на 180° и домой. По дороге попытался созвониться с собеседовавшей стороной, но, насколько я понимаю, попытка объяснить, что произошло, вобщем, понимание того, что на собеседование я летел, а не ехал, пришло не сразу, вдобавок летел я относительно высоко (из-за облачности) и связь была вообще никакая (н таки впервые опробовал в полёте связку Bose A20 и телефона через голубозуб; удобно, рекомендую). Кстати, чтобы набрать номер, мне пришлось залезать в почту, что, считаю, сравнимо с набором СМС. Как это делают водители за рулём авто — я не понимаю: в воздухе — ладно, рядом никого нет, ну, может, тряхнёт и всё, но за рулём на дороге, когда рядом есть другие водители — имхо не стоит оно того.


    Развернулся, позвонил, прилетел, а «дома» тренируется военный Pilatus PC6:



Pilatus PC6 — какой-то просто завораживающий самолёт. Цены только антигуманной, а так было бы интересно на таком прокатиться. На домашнем поле пересёкся с парой инструкторов, описал им свою ситуацию, мы вместе просмотрели METAR'ы, TAF'ы, NOTAM'ы, вебкамеры — всё выглядело в допустимых рамках в Лозанне, можно было бы приземлиться. Так что, что там случилось — неясно. В принципе, в Лозанне на аэродроме нахваливаемый ресторан, до которого надо будет при случае долететь, а там будет шанс спросить, «что это было, как это избежать.».

Возвращаясь к начальной цели полёта — всё сложилось нормально, перенесли встречу на следующую неделю.



.

Приветствую.


В пятницу приезжал Андрей и Ира, они тут уже в третий раз, но впервые удалось «Эх, прокачу!» А задно и меня зафоткали:



Редкий случай, ибо я сам, как правило, толком не могу зафоткать что-то во время-около самолёта, а так вот, благодаря пассажирам — очень даже да.

Все фотки — © Андрей и Ира. Полагаю, что они выложат позже и ещё всякого. пока можно посмотреть фотографии в Инстаграме Иры и Андрея.

Посадка в кресле «как на толчке»

Если кому интересно, так выглядит кокпит: HB-CEO cockpit

Сколько лопастей у вентилятора?


Hausen am Albis Flugplatz





На самом деле, нам надо было спешить с полётом, т.к. на субботу планировался «влёт» на военную базу, в воскресенье по прогнозам дождь, так что был только один подходящий день (дотощности ради, этот самый sternflug организаторы отменили из-за погодных условий).

Так что в субботу мы поехали посмотреть на Рейнский водопад (осторожно, звук). Вот туда надо будет поехать cpmaker и mcd, затащив туда тот самый Сапсан (там несколько ракурсов есть для хорошей съёмки поездов, так что рекомендую):

Приветствую.

Я некоторое время искад, как корректно, одним словом перевести слово «зануда» на разные языки (вот такой я зануда).
Сегодня спросил преподавателя немекого: нужно объеденить два понятия: «nerventötter» (дословно — убийца нервов, спасибо Margarita Sokolova; c попрвкой на швейцарский диалект «nervensäge» — пила нервов) и «pedantisch» (думаю, что понятно). В швейцарском немецком аналогом является слово «tüpflischisser» (со слов преподавателя), в дословном переводе что-то типа «пупырышек на джёппе»; полагаю, что ближайший русский аналог — «заноза в зaдницe», хотя всё же изначально слово «зануда» не столь оскорбительно.
Корректный вариант на английском языке пока в розыске, «pain-in-the-neck», предлагаемая некоторыми словарями, не совсем то, что надо.


.

Вчера был на редкость солнечный, безветренный день. Таким днём не воспользоваться, чтобы полетать — грех. Со-школьница Рита, которая живёт в Цюрихе, пригласила своего папу, тесно связанного с авиацией, посмотреть на Швейцарию сверху. Мне такое — только в радость. Все фотографии сделаны как раз папой Риты, за что отдельное мегаспасибо, ибо я толком, будучи «за рулём» фоткать толком не получается.

( фоты — под катомCollapse )


.

Пипль!

КДПВ:



А вот кому рождественско-новогоднюю открытку из Швейцариё?

Пишите адрес на reznitsky@gmail.com



.

Приветствую.

Не пишу я о таком в уютной, но таки сработало:


https://petitions.whitehouse.gov/petition/identify-russian-law-makers-jeopardizing-lives-russian-orphans-responsible-under-magnitsky-act/q9LbTGRB


http://moscow.usembassy.gov/pr_122112_statement.html


Это, безусловно, только начало, политика дело небыстрое, но всё же.
Ну и по сравнению с потерянными подписями где-то на Охотном Ряду приятно впечатляет



.

Приветствую.

За время после после получения лицензии освоил прочитал вот эти книжки:

Sparky Imeson, "Mountain Flying Bible - Revised"

Richard L. Collins, "Flying IFR"

Lewis Bjork, "Piloting At Night"

Richard L. Taylor, "IFR for VFR Pilots"

Зачем читал? Ну с полётами в горах — ясно, они тут рядом. Полёты ночью — это следующий этап, который я хотел бы предпринять. Обучение недолгое, можно сделать за один вечер-ночь-утро. С IFR сложнее. Я хотел бы пойти на IFR, но это очень большое усилие по времени и ресурсам, поэтому сначала я хотел бы оценить более подробно, «а что это такое». Пока решил не торопиться. Всё же получение IFR (по крайней мере европейского, EASA) — это уже не развлечение, не любительское что-то, а шаг в сторону CPL/ATPL, что совершенно другой вопрос.



.

Приветствую.


Теперь я могу летать не просто с одним пассажиром, а с тремя. Я прошёл так называемый difference training для другого типа самолёта — Cessna 172, в двух вариантах — с карбюраторным и инжекторным двигателем. Про difference training я писал раньше: http://rezdm.livejournal.com/195917.html. Сегодня я его расширил новым для себя самолётом — с инжекторным двигателем. Разницы немного, но она есть (в запуске отличается). Хотелось бы, конечно, чтобы как современные машины, типа кнопку нажал, оно и поехало, но так не получится. Заодно познакомился с навигационной системой, которая работает на ... (внимание на картинку):


Пардон за качество картинок — фоткал зажигалкой.

«Писюк» на атоме с Windows XP на борту.

Сложное у меня отношение к этому вопросу. Операционке этой я доверяю, да и навигационное устройство — всего лишь подмога, а не первичное навигационное оборудование. Естесственно, что это и не тот компьютер, который управляет режимами самолёта, т.п. Это просто «коробка с движущейся картой». Но всё равно как-то... Винда в самолёте...

Самолёт — HB-CQW.
Эт самый компьютер — http://www.sky-map.de/. Карты весьма удобные — есть и en route, и visual approach chart'ы, есть и aerodrome chart'ы.

Ещё интересная заметка — экран заляпан. Почему? Пипль думает, что это типа iPad'а и надо тыкать пальцем в экран. Ан нет, там внизу кнопки.



.

Приветствую.


Сегодня был мегаответственный день — в первый раз летал с пассажиром. Волновался даже сильнее, чем во время экзамена. Всё же ответственность за кого-то. Отвечает за всё в результате КВС.



( ну тут просто фоткиCollapse )

Приветствую.


Некоторые наблюдательные заметили, что в позапрошлой записи http://rezdm.livejournal.com/195441.html вид на engine cowling, мягко говоря, отличается. Так и есть — другой самолёт. Как я писал тут: http://rezdm.livejournal.com/193229.html, процесс полётов тут достаточно прост. Лётное удостоверение позволяет мне летать на любом одномоторном, поршневом самолёте, влетать/садиться на землю (не на воду в смысле). Вопрос — на чём именно, и где его арендовать. Так вот просто так произвольный «одномоторный, поршневой, ...» никто не даст. Не знаю, как это происходит с опытными пилотами, у которых тысячи часов на десятках разных типов, так что расскажу о том, как это в обычном варианте. Хоть лицензия и позволяет, но владельцы самолётов (клубы всякие) проверяют, чтобы в лог-буке была запись о том, что пилот прошёл либо имеет достаточное количество часов налёта на нужном типе, либо прошёл так называемый difference training или familiarization. В случае абсолютно нового типа самолёта — difference training, в случае небольшой разницы. В моём случае я решил пройти difference training на переделанной Cessna 172M Skyhawk HB-CEO (переделка состояла в том, что движок установили помощнее, 180hp). Почему C172?
Во-первых — это весьма распространённый самолёт, ну и во-вторых, я уже пару часов на нём летал. Вобщем, план этого самого difference training выглядит так:


Полностью скан тут: http://www.reznitsky.info/files/fl/c172-familiarization/difference-training.pdf

Что сказать. Крайне интересный опыт! Так как у меня практически нет опыта вождения автомобиля, так что толком сравнить не могу, но полагаю, что разница такая же, как между разными автомобилями. В этом случае, Аквила — как что-то такое молодоее, поспортивнее, а эта Цессна больше похожа на трактор.



С одной стороны отличается многое — эргономика элементов управления, приёмистость, дажее attitude носа относительно горизонта, т.п. Но к этому вобщем привыкнуть просто. Кстати, тут в том кадре, что выше, видна моя рука. Не знаю, почему, но в крутых поворотах мне это помогает (как, почему — не понимаю).

Ещё пара фоток:

На этом же самолёте я проходил второй alpine introduction flight (см тут: http://rezdm.livejournal.com/193946.html) и облетал на нём (на нём — звучит странно, ибо Цессна — вроде она, а самолёт — он) Маттерхорн:


А ещё учился садиться на снег на короткое поле (надо точно попасть в ворота, ну и не тормозить):



Вобщем, осталось с этим самолётом потренировать взлёт-посадку-уход на второй круг с максимальной загрузкой (надо найти двух пассажиров) и всякие ненормальные процедуры, типа пожара.

по словам инструктора, на второй тип самолёта нужно 6-7 часов. На третий — 4-5. На четвёртый — пару часов. Я же думаю дальше пойти на что-то типа Mooney M20, с таким (убирающиеся шасси, мощща, соотв. скорость), и с их стоимостью аренды уже можно думать о полётах вчетвером на относитально длинные расстояния.

Кстати, открыл для себя документальный сериал про всякие происшествия в воздухе: Mayday, Air Crash Investigation(s). Интересно ж посмотреть.




.

Приветствую.

    Вполне ожидаемо, что у меня тут спрашивают, дескать «можно ли полетать с тобой». Да я и сам предлагаю. Так вот, полетать-то можно, вопрос в страховке и моей ответственности. Тут всё и хорошо и плохо. Хорошо в том смысле, что закон, которым всё управляется есть. Плохо то, что продираться через юридический язык — то ещё удовольствие.
    Законов, которыми регулируется полёты (в моём случае) три:
        Монреальская конвенция
        EU Ordinance no785/2004
        Ordinance on Air Transport

    Если есть юристы — велкам. Кстати, в теоретической части, именно предмет, покрывающий эти вопросы, вызвал наибольшие сложности у меня.

    Хорошая же новость в том, что всё уже подготовлено. Болванка билета для пассажира с объяснением самого важного либо лежит на аэродроме, либо доступна для скачивания. В моём случае, кто-то притащил прямо бланки, которые распространяет страховая компания:



    Здесь три бумажки («продавливаются» как через копирку) — одна копия мне, вторая — пассажиру, третья остаётся в клубе в книге учёта самолётов.

    Текст с билета:

    The above pertains to private air travel on a paid basis for which insurance is mandatory for liability coverage of passengers’ personal injury and property damage.
    Carriage on the basis of this title of transport is subject to the liability provisions stipulated in the Ordinance on Air Transport (OATr) of August 17, 2005 for domestic and international transportation that is applicable at the time of travel and, where applicable, to the Montreal Convention of May 28, 1999 and the EU Ordinance no. 785/2004 of April 21, 2004. These pieces of legislation govern the liability of air carriers for death or bodily injury of a passenger, for the loss or damage of baggage and for delay. Liability may be limited.
        1. For losses up to 113100 Special Drawing Rights (SDR) the liability may not be excluded or limited. Beyond this, the air carrier may exempt itself from liability under certain grounds for exoneration, defined by the legislation. For death or bodily injury, an advance payment is due for each passenger within 15 days from the date of identification of natural persons entitled to such compensation. In the event of death, at least 16000 SDR are due.
        2. Liability for destruction, loss, damage, or delay to baggage, is limited to 1131 SDR per passenger.
        3. Liability for delayed travel is limited to 4694 SDR per passenger.
        4. Benefits paid to persons entitled to compensation for damages from any passenger accident insurance policies the air carrier or aircraft owner may have taken out, and advance payments that the air carrier may be obligated to make under the applicable
liability provisions must be credited in full against liability claims.

(.pdf версию свежую не нашёл, предыдущая вот: http://www.reznitsky.info/files/fl/axa-winterthur-title-of-transport.pdf — отличается размерами выплат, которые индексируют раз в несколько лет).


    Пассажир берёт эту бумагу, я беру копию, подготавливаю полёт (см. http://rezdm.livejournal.com/193229.html), всё — можно лететь.

    Велкам!



.

Слева HB-KDO вытягивает глайдер, справа — насекомое, которому повезло, что приземлилось на стекло, когда самолёт уже остановился, а был бы нехилый такой шмяк-шмяк.




.

Горизонт завален


Начался зимний сезон, видеть полосы становится слегка легче


Может быть, правда и вот так:


Но это всяко лучше, чем осенняя погода, типа такой:





.

Приветствую.

    Ещё одним обязательным полётом является полёт в «большой международный аэропорт». В моём случае это — Flughafen Zürich.



    Сложного вобщем-то ничего, кроме того, что надо делать всё очень правильно, т.к. те, кому придётся ждать из-за моих ошибок будут посылать лучи, гхм, счастья и добрые слова напутствия. Путь от домашнего аэродрома до Цюриха — 15 минут лёту, поэтому всё-всё-всё надо приготовить на земле заранее.

Что сказать впечатлениях...
    Сразу деталь: просто так (не emergency), взять и прилететь в подобный аэропорт нельзя. Надо заранее запрашивать разрешение. Проблем нет, но так, на всякий случай. Надо получать так называемый slot на посадку и взлёт, причём надо быть в +- 15 минут, иначе «ой». Если это «забитый траффиком» час, могут сказать «proceed to alternate», если нет — пустят. Заполнять ATC Flight Plan при этом не надо.
    Башня в Цюрихе, точнее человек говорил слишком быстро. Даже на родном языке я такую быструю речь слышал всего несколько раз в жизни. Я понимаю, там заканчивался rush hour или что-то типа этого, но думаю, что это был перебор. Я попробую записать как-нибудь этот речетатив и попробую вставить его сюда. Я поговорил с инструктором, по его словам, _так_ быстро смысла нет, потому как начнут переспрашивать, особенно, если башня во Франции и из-за сильного акцента подобная речь перестанет быть понимабельной.
    Большой аэропорт — большие деньги. Landing fee там несусветно дорого. И хорошо, что я ученик, а «пассажир» на самом деле инструктор, а не просто пассажир. Ну, просто деталь: за то, что служащий аэропорта доведёт нас от дверей до самолёта (обязаловка, ради безопасности), плати 20 (прописью: двадцать) местных таньга. Причём выглядело это забавно. Довёл один служащий, а за деньгой подошёл другой и со словами «sorry, I need more 20CHF from you» и как-то так сложил руки «лодочкой», как дети в Непальской деревне, которые просили у меня и жены шоколадки.
    Большой аэропорт — проход «по всем правилам» — через рамку, т.п. Деталь: жидкость, которую сейчас обязательно сдавать, может пронести КВС. То есть пассажир может отдать ему (или ей...) и дальше это под его (её) отвественность.
    Мой инструктор — какая-то популярная личность. Мы встретили и поговорили: этот самый служащий, который доводит до самолёта, водитель сопровождающий самолёт машины (да-да, всё как у взрослых; этот самый follow me car гонит так, что я думал, что взлечу за ним), девушка-студент в чарли-офисе, ещё какой-то мужик в здании — все оказались его бывшими учениками!
    Упомянул девушку. Да-да, девушка училась у Патрика на PPL(A) (как я), сейчас учит multi engine prop, дальше идёт на ATPL. Ну и просто красавица ;) . Когда выходили из здания, инструктор сказал: «а летом в шортиках она ещё красивее». Успехов барышне!
    Сверху, при заходе на посадку, аэропорт выглядит весьма прозаически — светло-коричнево - сероватое огромное поле, никакой красоты внутренней, видимой пассажиру, части.
    Главное в таком аэропорту — не тормозить. Минута моих «бэээ, мэээ, нууу» может стоить какому-нибудь большому Боингу или Эйрбасу сингапурских авиалиний полтонны горючки, или наоборот меня поставят в конец очереди, и ждать мне взлёт час(!).
    Вся RTF сводится (см. предыдущее) из стандартных долгих кому-кто-откуда-куда-текущее положениие-запрос-доп инф до «кому-кто-положение-запрос».
    Особенность полёта на маленьком самолёте в большом аэропорту — следить за wake turbulence ( http://en.wikipedia.org/wiki/Wake_turbulence ) — где, кто взлетает-садится. Может и не просто потрепать, а тупо приложить о землю (там есть категории масс самолётв, запрет на взлёт, проч, но смотреть всё равно надо).
    Да, я ехал за marshall car (follow me). Круто, как большой!
    Когда съехали с полосы, я остановился, запросил «такси до стоянки», инструктор говорит: «быстрее-быстрее, сзади уже следующий». Я оглянулся... баааа, там что-то очень большое было, по-моему мой flying yoghurt cup был как пара его колёс.
    Самая большая ошибка, из-за которой могут сильно дать по шапке: сесть или взлететь без разрешения, лучше даже и не пробовать.
    Наличие пассажира в таком маленьком самолёт — большой бонус. Пусть держит бумаги, карту, записывает всякую нужную мелочь. Это очень облегчает работу пилота. Записать QNH, information A..Z, rwy in use, направление и скорость ветра — было бы очень полезно.
    Я думал, что сигналы руками — это как в автомобильной теории “знаки полосатой палочкой” — бывает нужно пару раз в жизни и все на это дело забивают. А тут оказалось — оп-па, надо бы знать (после того, как маршаллер довёл до места, детали парковки он сообщает этими самыми знаками). Их там страниц десять вот такого:




n.b.1 Насчёт заполнения плана полёта: в Цюрихе он не нужен. А вот в Женеве (LSGG) и Базеле (LFSB) — надо. Если я правильно понимаю, причина в том, что оба этих аэропорта имеют выходы (дверь в смысле) с полосы в другое государство, а при пересечении границы план полёта надо заполнять обязательно.


n.b.2 Я ещё как-то попросился слетать в Берн (LSZB). Полёт в Берн — достаточно просто, просто «был в столичном аэоропорте». Звучит-то громко, но сам аэропорт достаточно маленький. Ветер был — впервые в жизни — не просто crosswind component, а просто 90 градусов. Сдувало знатно, иснтруктору пришлось помогать. То есть я бы сам ушёл на второй круг, но инструктор помог. Фотография в Берне, как раз обсуждаем ветер вбок:




.

Приветствую.

    Одним из обязательных требований при допуске до экзамена является самостоятельный перелёт на 270км (150NM) с двумя посадками в недомашних аэропортах — требование JAR FCL. Так получается, что пока это мой самый длинный соло-полёт. В моём случае перелёт был Hausen am Albis LSZN - Neuchâtel LSGN - Yverdon-les-Bains LSGY - LSZN:



Полный трек всего перелёта с Гармина: http://g.co/maps/jp848
    В этом полёте, как best use of equipment я использовал iPad и AirnavPro. Весьма
удобно, и в свете последних веяний, видимо iPad-навигация будет вполне легальна (в США уже доступно: http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/info/all_infos/media/2011/InFO11011.pdf, тут пока только частично (вроде как летать можно, но обязан с собой иметь бумажный вариант всего).
Треки по отдельным перелётам
LSZN - LSGN: http://g.co/maps/b87qx
LSGN - LSGY: http://g.co/maps/mhwx7
LSGY - FRI - WIL - LSZN: http://g.co/maps/np2u4

    Сам полёт был, я бы сказал нормальным. К нему готовят достаточно упорно, так что я был вполне к нему готов. Главное — заранее подготовиться к тому, как выглядят circuit'ы (не знаю, как правильно перевести, но думаю, что по-русски это называется «коробочка») — где какие landmark'и, по которым можно ориентироваться. Эта информация опубликована в VAC (Visual Approach Chart). Пример Flugplatz Birrfeld:



    Задача пилота — заранее представить, около каких отметок на земле куда надо поворачивать. Кстати сказать, этиа самые Visual Approach Chart'ы — местная специфика. Во многих странах их как таковых нету, а есть общие правила, что на каком расстоянии.
    Я помянул эти VAC'и к тому, что после полёта я хотел удостоверится, насколько я корректно заходил на посадку — сопоставил трек и карту.
LSGN:


LSGY:


    Видно, что не совсем идеально, но по словам инструктора, вполне в рамках нормы. Софтина AirnavPro пока не умеет показывать VAC'и как mooving map, да и это может быть в некотором роде опасно в неконтролируемых аэродромах — если два пилота будут следовать совсем точно очерченному circuit'у, то можно и стукнуться друг в друга.
    Ещё в LSGN видно эдакое ухо в сторону юга. Это я осознал, что нахожусь слишком высоко, и не успею вписаться по высоте:



    Совсем дотошные читатели могут укзать на ещё одну ошибку — нет прохода над аэродромом с целью увидеть, какая ВПП используется. Тут всё почти нормально — по ветру и по радио я знал, какие полосы использовались, так что садился сразу на нужную полосу, а вообще это должно выглядеть как-то так:
LSPL (Langenthal), мой первый соло полёт в недомашний аэродром за несколько недель до описываемого 270км-полёта:




.

Приветствую.


    Ещё вот про экзамен хотел написать небольшую заметку.
Ещё один из обязательных элементов экзамена, является процедура touch&go. Она состоит в том, что надо сделать всё,
как следует делать при посадке, коснуться всеми колёсами полосы, а потом опять взмыть в воздух. Наряду с go around
(без касания полосы) процедура отрабатывается до автоматизма. Так вот, я готовлюсь к посадке: сначала на подлёте
descent check, потом вход в коробку, check for approach, первая ступень закрылок, base leg, закрылки в посадочное
положение, final, final check, касание полосы. Собственно всё видео (40 секунд всего) идёт уже на short final:



Это же видео на Vimeo:

Coming back to homebase AD (LSZN) during PPL(A) skill test from Dmitry Reznitskiy on Vimeo.

    На видео не очень хорошо видно, но я таки сделал козла. Козёл (по-англицки более романтично называется дельфин) —
это некорректный выход из планирования (http://en.wikipedia.org/wiki/Landing_flare) — стадией
посадки, когда двигатель уже выключен, и самолёт планирует над полосой (частично из-за http://en.wikipedia.org/wiki/Ground_effect_(aircraft)) и в какой-то момент надо поднять нос, и самолёт плавно опустится на полосу. Вот только поднять нос можно немного раньше, немного резко, немного чересчур, немного на большей скорости, или вообще первое касание носовой стойкой — и тогда получается козёл (или дельфин). Привер, как это выглядит со стороны: http://www.youtube.com/watch?v=qA2nBDqkfis#t=0m30s, или http://www.youtube.com/watch?v=bYWzcRINg2s (что-то не могу найти примеров с маленькими самолётами), или вот ещё (из комментариев) http://www.youtube.com/watch?v=lhUO4pdGCf8. Выходов из этого положения — два (как минимум) — моментально уйти на второй круг или продолжать тянуть штурвал на себя. Главное — ни в коем случае не делать «нос вниз» — это приведёт к повторному козлению (а может быть и ещё несколько раз), что при короткой полосе может привести к тому, что самолёт съедет за полосу, а это уж совсем нехорошо. Я выбрал первый вариант (см. видео). При этом я думал, что принятие решения у меня занялу где-то секундну, так время «тянется» в самолёте, а на самом деле оказалось, что я моментально газ-закрылки-правая педаль-нос вверх. Как оказалось позже (да в принципе, мне об этом говорил инструктор), что подобная реакция — +1 в карму мне от экзаменатора, ибо выход на повторный круг — всегда безопасно.

    Кстати сказать, дальше неповезло — день был замечательеый для планеристов, их вокруг аэродрома на посатку крутилось с пяток, пришлось пропускать, и на втором заходе я вообще с final ушёл на ещё один круг. И уже потом, на третьей попытке, полоса была свободна, а экзаменатор сказал: «не надо touch&go, у тебя всё хорошо».



.

Приветствую.

КДПВ


    Не знаю почему, но некоторые знакомые спрашивают, а что дескать, сам чтоли летать можешь теперь? Дык, я ж ради этого,
можно сказать, и учился. Это ж в некотором роде, как с машиной — сколько-то там часов с инструктором, а потом сам-сам-сам.

 Видео по теме: первый самостоятельный полёт. На самом деле для любого летающего человека это — важный этап. Всё обучение, когда
инструктор рядом — это одно, а вот, когда уже один — совсем другое. Некоторые бояться, кстати. Инструктор мне рассказывал про
ученика, который, будучи готовым к соло-полёту, решился на это дело только с третьего раза. Ну, все люди разные. Мой первый соло-полёт
прошёл не на домашнем аэродроме, а в местечке Raron (эдакая nona мира по
швейцарским меркам) — клуб на пару месяцев туда переезжает каждой зимой. Что ещё сказать про этот полёт... Да, был он на следующий
день после предыдущего ужаснах в горах, да ещё я провалил в за день до этого терию,
вобщем был, скажу мягко, демотивирован. Так что несколько разогревочных кругов, инструктор выходит из кабины, и вот оно. Смотреть можно
с 03:20. Сам первый полёт — просто несколько кругов вокруг аэродрома, touch&go; на втором круге на ВПП вылез местный фермер, потому
там go around.

First solo flight from Dmitry Reznitskiy on Vimeo.

Если на Vimeo видео не грузится (пара человек написали, что что-то медленно), я выложил у себя на сайте при помощи новомодного тега video:
http://www.reznitsky.info/files/fl/journal/video-first-solo.html. (Может проигирываться не во всех броузерах).

И, кстати, вот проверка, как встроится в жж (опять же не знаю, разрешит ли жжшчка, и какова совместимость с разными броузерами):






.

Приветствую.

    Вот иногда спрашивают — не страшно ли летать.
Что на это ответить. С одной стороны, технике я доверяю. За ней следят, её проверяют, и я это вижу. То есть того, что —ой-ой, двигатель заглохнет— такой боязни нет. Да и учат тому, что делать, если двигатель заглохнет (случится пожар, вытечет масло, т.п.). С другой стороны, есть вещи, которые мне не нравятся. Их две — spin и сильная турбулетность.
         * Spin — это штопор по-русски. Его тренировать необязательно, но хорошо бы. Не знаю почему, но мне несколько неприятно было. Для того, чтобы довести до штопора, надо как можно выше задрать нос, дождаться срыва потока (и не просто, когда засвистит датчик, а именно потеряется подъёмная сила), и дать самолёту сорваться одним крылом вниз. Вот пример: http://www.youtube.com/watch?v=hXzrt77kOQE или вот ещё пример: http://www.youtube.com/watch?v=q6scwmd98qU, вид снаружи: http://www.youtube.com/watch?v=0vjeNQ9ZRME. Своё видео у меня не столь показательно — выход из спина за четверть-половину оборота.
         * Турбулентность, да и вообще тряска. Думаю, понятно, что это такое: если представить, что воздух движется по поверхности земли, то там, где есть горы-холмы, проч., там будут завихрения, буруны, т.п. Чем сильнее ветер, тем эти самые завихрения будут сильнее. Швейцария — страна горная, потому тут такого навалом. Ещё одна из причин тряски — термальные потоки. Летишь себе над лесом и летишь. Вылетел над вспахханны полем — и сам, как по кочкам, т.к. с поля поднимаются термальные потоки. Или наоборот, вылетел на озером, пошёл слегонца вниз. Летишь в ветру над холомом, с попутным ветром, стало быть за холмом пойдёт вниз. Прочая, прочая. Вообще говоря, к этому привыкаешь. Ну да, неприятно. Но это как ехать по дороге с ухабами. Как правило, вопрос решается просто подъёмом повыше.
    Но вот однажды я «попал»
    Частью обучения тут обязательно является ознакомление с полётами в горах: надо приземлиться-взлететь с горного аэродрома и перелететь (вроде бычетыре раза) несколько перевалов. Первая часть вцелом не представляет ничего сложного, главное — выполнить все performance calculations. Чем выше, тем меньше воздуха попадает в двигатель, тем воздух тоньше, проч; как следствие — разбег дольше, подъём хуже. Перелететь через перевал поначалу тоже думается не проблема, однако ж одно дело, когда на высоте Цуга ветерок в 5 узлов огибает холм, и другое дело, когда ветер в 30 узлов сталкивается с горой. Вобщем, дальше видео. На видео — первый горный урок, собственно инструктор объясняет, как надо залетать в перевал. Для интересующихся, рекомендую наблюдать за индикатором вертикальной скорости — скачет с -1500 до +1500 совершенно запросто. Обращаю внимание на то, как таки трясёт самолёт. Можно сразу промотать на 03:00, посмотреть там с полминуты.

First alpine introduction; flight over Gemmi pass, Switzerland from Dmitry Reznitskiy on Vimeo.

Потрясло тогда самолёт знатно. Выход из положения, опять же — забраться повыше (в кадре видно, что выше облака, а в облака я залетать не могу). Кстати сказать, после приземления, разговаривая с местными пилотами, те сказали, что в такую погоду они бы в горы не сунулись — слишком ветренно.



.

Приветствую.

Экзаменатор обещал прислать только через пару недель после экзамена, а оказалось через три рабочих дня:



Это собственно лицензия. Выглядит как половинка листа A4 (на картинке она отсканена-распечатана на одну сторону листа A4).

Эта бумага собственно позволяет не только тут, но и в других странах.

Обещанная цена экзамена была 45-50фр, по факту оказалась намного больше.

.

    Я тут перестукнулся парой слов с vulkan_avia, почитал жжшку и особенно доклад

отсюда: http://vulkan-avia.livejournal.com/64347.html , ну и решил рассказать, как процесс

полёта выглядит тут.

    Прежде всего — где летать. Швейцария — страна маленькая. По площади приблизительно

равна московской области (а, если ещё вычесть горы, так и ещё меньше). Аэродромов — под 70шт.

Aeronautical Chart ICAO 1:500000:






    Вобщем, почти в любой дыре можно найти в условной «шаговой доступности» аэродром.

Понятно, что большинство из них — т.н. неконтролируемые. Есть аэродромы совместного базирования,

есть и такие, куда GA пускают, но с большими оговорками (читать: огромные landing fee; например, Цюрих, LSZH).



    В любом аэропорту всегда стоит штука под названием AMIE. Выглядит это как компьютер с Windows + принтер + телефон,

упакованный в специальный шкафчик (на фото принетр не виден, он как бы под клавиатурой):






Устанавливается фирмой Skyguide, которая заведует

воздушным пространством Швейцарии (в России эта фирма стала известна из-за одного неприятного события).

В аэропортах покрупнее стоят два таких «киоска». Внутри — система, которая позволяет провести предполётный

брифинг: METAR, short/long TAF, метеоинформацию в окружающих странах, заполнить и отправить ATC flight plan.

Телефон, который совмещён с этой системой, позволяет позвонить и открыть/закрыть ATC flight plan, узнать голосом метеобстановку,

проч. Во всех аэродромах доступ до системы вроде как бесплатен. «Вроде как» означает следующее: система

защищена пароль/пользователь, но можно пользоваться пароль/пользователь своего домашнего аэродрома, да и как правило, на

этих самых компьютерах прилеплена бумажка с пользователь/пароль того аэродрома, где система стоит.



    Самое распространёное действие — route briefing:








    Результатом запроса будет полтора десятка страниц:

         * NOTAM перечисленных аэродромов

         * En-Route FIR Information

         * Metar/FC/TAF, если доступны

         * Общая сводка о погоде, словами, информация о ветрах на разных высотах

         * GAFOR — местная сводка о доступности «обычных» маршрутов

         * GAMET — местная сводка о погоде в виде инфографики

Отдельно стоит распечатать DABS — информация, о том, где сейчас хоны закрытые или с ограничениями из-за военных.



Так выглядит эта распечатка route briefing, которую я делал для экзаменационного полёта:




Скан этой распечатки



    В принципе, эта же система доступна из дома для любого человека: Homebriefing.com — это ровно тоже самое.



    Если надо (хочется) лететь за границу, то есть несколько вариантов. Самое простое — пройти

таможенное оформление в аэропорту, где есть таможня. Если делать посадку лень, можно заказать

таможенное оформление в любой аэродром. Необходимо подать заявку минимум за два часа до вылета,

и быть самому минимум за час до вылета. По словам инструктора, обычно таможня на это дело забивает,

но, если будет написано, что летят «румын, русский и пакистанец из какой-нибудь деревни в Польшу»,

то скорее всего приедут проверить. По прилёту в другую страну уже завист от правил другой страны. Так, в

Германии такой халявы нет, и первую посадку надо делать на аэродроме, где таможенник сидит на месте, и

количество этих аэродромов весьма ограничено.



    С точки зрения контроля, я пока не сталкивался с проверкой документов. Но инструктора говорят, что

обязательно всегда с собой иметь лицензию пилота и медицинский сертификат, дескать иногда, бывает, и проверяют.



    Во время самого полёта, главное — не залететь без разрешения в контролируемые пространства. Женева, Цюрих,

Берн, Базель, военные зоны. Цюрих, Женева — вопрос отдельный, могут и не пустить, а остальные, как правило,

пускают (по радио запрос на пересечение, т.д.)



    По прилёту в чужой аэродром, надо платить landing fee. Как правило, в почтовом ящике лежит конверт, в который надо

положить заполненную форму, положить деньгу, или обозначить, что переведёшь после; в аэропортах посерьёзнее есть касса.



    С чем ещё надо быть осторожным — временем работы аэродрома и точностью следования VAC'у. Есть, есть старпёры,

которые устанавливают на крышах микрофоны, и от нечего делать сидят, ловят, если кто полетит в неурочный час, или ниже,

чем положено.



    Ну а я, в качестве поздравления себя за то, что пробился чере теорию и практику, приобрёл себе Bose A20:





    Это не только вкусно, но и полезно — при радиобмене не только я лучше слышу, но и меня лучше слышно.

Кстати сказать, это была сама быстрая доставка в моей жизни — заказал в пятницу поздно вечером в магазине

в США (Sporty's), а в понедельник утром уже было у меня на столе на работе.







.

Приветствую.

Видимо, дальше будет несколько записей про летунство. Интересно будет, вероятно, не всем, так что пардоньте.

Начну с конца — с экзамена. Инструктор предупреждал, что экзамен будет простым, так как доверяют школам (ну, доверяют не просто так — контроль-то за школами, инструкторами, т.п. весьма знатный). Экзамен, скорее проверка, что человек прошёл курс, нежели «докопаться до деталей». Для меня самым сложным элементом в экзамене была посадка без закрылок. Тренировал вроде достаточно, при том, что ВПП домашнего аэродрома (LSZN) в одном из направлений затрудняет это упражнение — перед полосой лес и надо лететь фактически через просеку да ещё и с разворотом:
(синяя полоса — обычный заход над лесом, жёлтая — если с повышенной скоростью, например, как в описываемом случае)

(для масштаба — длина полосы 700м, без закрылок скорость на final порядка 65-70kt или порядка 120-130км/ч относительно воздуха)

Вобщем, насчёт этого элемента я переживал больше всего, тем более, что это проверяется в обязательном порядке. На экзамене надо было сесть без закрылок после первой половины экзамена (в первой части экзаменатор сидит в роли обычного пассажира). На самом экзамене я сделал всё как надо, но слегонца накосячил в самом конце — сел не точно по центру полосы, что можно было бы сделать и лучше.

Кусок видео из записи экзамена, начинается с присоединения downwind в LSZG (это не домашний аэродром):

Flapless landing in LSZG from Dmitry Reznitskiy on Vimeo.

Приветствую.


nb: Связанные с этим делом заметки будут под тегом avia

    Как некоторые, наверное, заметили, я мало писал последнее время. Тому есть причина. Я учился. Учился летать. Вобщем, где-то год с небольшим, и я "may exercise the privilege of being airborne".

КДПВ:



Весь процесс обучения я (относительно) скурпулёзно записывал в дневник. Ссылка на эти записи (там и жуткое графоманство, там и фоты, там и видевы): http://www.reznitsky.info/files/fl/journal/. Там в начале много "розовых соплей", но ничего, кого заинтересует, продраться сквозь моё графоманство можно.


Собственно сегодня я сдавал последний экзамен — практика.

Ну и ещё фотка с инструктором:



Что ещё сказать. Читайте http://www.reznitsky.info/files/fl/journal/, да и вообще рекомендую. Очень это, знаете ли, захватывающее занятие

E6 дома — не совсем уж без косяков, но получилось!



Вкратце: фуджи вельвия — рулез немеряный. Кодак е100ж — как-то странно. Жду захода в горы с 5х7"!

Придётся разориться на Velvia 5x7, и ещё на «половинку» задвижки 5х7 для съёмки панорам 6х18

.

Купил!



Сколько в него воды лить? В инструкции написано "bottles shoulders", так эт получается, чтобы вода перелилась в моторный отсек?
Сколько ждать подогрева воды? Я поставил на 30 градусов посмотреть, как оно греется, так оно погреется-погреется, лампочка погаснет и так заново, при этом термометр, который лежит там, где крутится бачок, ещё далёк от 30 градусов. И таки да, я вижу, что термодатчик там рядом с нагревателем, что как-то странновато.

Ура, вобщем-то! У меня уже потора десятка листов 4х5" и с дюжину 120ых лежат, ждут проявки.


.

Лайвхак икейной скамейки.
Делай раз


Делай два


Делай три



.

.

В субботу поехал на Aletschgletscher. Чтобы туда доехать, надо было встать в 5:30 утра, три часа ехать до нужной станции, потом ещё минут 40 на подъёмнике, но оно того стоило!

Вот тот домик снизу — иду туда, чтобы потом спуститься поближе к леднику, сам кадр сделан с Eggishorn. «Двойная» вершина правее начала ледника — Moench и Eiger, которые я фоткал в прошлый раз с другой стороны, маленький «пупырь» по центрну — Jungfraujoch, сама Jungfrau — скрыта за облаком.


( несколько кадров, впервые рядом с ледникомCollapse )

Ещё деталь. Тут все горные тропы промаркированы тремя-четырьмя категориями жёлтые wanderweg, красные berg wanderweg — по которым я обычно ходил, жёлтые — это просто по городам-сёлам, т.п., красные — топтать горы, и вот, не знал... голубые alpine routen. Оказалось это ещё тяжелее. Случайно разговорился с гидом в горах (который водил ту самую группу французов), он посоветовал идти мимо Fiescher Glacier. Я, дурак, не проверил, что он посоветовал, а там вот оказался этот самый alpine route. По идее по нему лучше бы идти с карабином на поясе, страховка так сказать. Я то шёл как есть — с фоторюкзаком за спиной и штативом в руке. Вобщем, если кто пойдёт по горам и увидит голубой указатель на тропу — думайте, ходить туда или нет. Это не как на лыжных трассах, а наоборот. Вот тут на Swiss Map кусок обозначен (линия заканчивается — батарейки сели в Гармине, я не заметил):

(упомянутый четвёртый тип — это rode routen: пробитые стены для «хотьбы» с верёвками).

В результате ближе к конце вообще сваливался от усталосьти и последние пару километров, которые шёл уже просто по дороге, я сачканул и поднял руку, поймал проезжавшую машину. Впервые вне Москвы!

p.s.: И ещё деталь. Я воспользовался свежеобретёным Sekonic 758.

Вещь! Проявил ч/б плёнку, результат хорош! До того, как был этот секоник, я замерял какой-нибудь цифрой. Зря. Надо было раньше брать «для природы»
Рекомендую, вобщем.


.

Коллега, с которым ходил в прошлый раз сшил панораму с мной:




.

... И как вообще выбирать маршрут для того, чтобы ходить тут по горам.

( энное количество горных фотокCollapse )
В результате прошли как-то так:



Вобщем, горы — это ууух! Кому не нравятся горы — тот лопух и ничего не понимает в этой жизни!



Справедливым буде вопрос про рыбу в начале поста, дескать к чему она тут. А это просто за день до этого я ездил восстанавливать его нахлыстовые навыки на учебное озеро, ну и не пропадать же добру — замастырили рыбу на углях.


.